近期，中国地铁行业呈现出明显的两极分化。北京地铁22号线开始进行试运行，缩短了燕郊与北京副中心之间的通勤时间，而上海则计划到2030年将地铁总里程提升至1260公里。然而，许多渴望扩建地铁的城市却遭遇建设许可的严格限制。这种情况让人对地铁政策的背后逻辑产生疑问。
自2024年底成都地铁五期获得批准以来，全国范围内的地铁建设几乎停滞，直到2026年国务院发布的新规对此进行了更为严格的管控。北京和上海近日的扩建消息表明，地铁行业已经开始形成明显的分化趋势。国家管理层此次并非一刀切，而是主要针对一些无效的扩建项目，只有那些真正满足通勤需求、财政状况良好的核心城市能够继续推进新建项目。而那些只是为了面子工程、客流稀疏的计划则全部被叫停，筛选机制愈加严格。
各地提交的地铁建设方案往往遭到大幅度削减，广州原计划新增175公里的线路，最后只获得不到60公里的批准；重庆的规划也被削减至110公里；深圳的一条长达63公里的线路直接被退回。这种盲目的资源浪费时代已经过去，行业投资大幅下降，数据显示，2020年全国地铁投资达到6286亿元，2025年预计降至4114亿元，2026年更是计划仅2727亿元。当前的主要问题在于，已建设完毕的线路如何维持运营，不再是新线路的数量问题。
全国地铁行业累积的债务已超过4.7万亿元，相当于整个广东省一年的GDP。这不仅是个别城市的问题，而是整个行业面临的巨大压力。数据显示，28个有地铁的重点城市中，只有上海和福州实现了收支平衡，其他城市均面临亏损。全国地铁行业每年亏损超过千亿元，平均每日亏损约3亿元。而在上海，拉一次乘客的成本已达到7.07元，实收票价仅4.23元，意味着收入无法覆盖运营成本。
造成如此亏损的根本原因在于土地财政的失效。之前许多城市通过地铁建设抬高地价、卖地获取收益，再投资新线路的模式已不再适用，地铁建设必须回归便利民生的本质，不赚钱的项目将不再被允许开工。新的建设标准和规则相继出台，使得符合条件进行地铁扩建的城市数量大幅减少。
目前，地铁行业的格局非常清晰，财力较强的城市将在扩建中立于不败之地，而底子薄弱的城市则面临出局的风险。宁波具备一定的经济实力，但由于客流不足，新线路申请被拒；洛阳和哈尔滨也是因为客流和债务压力，规划被否。此外，部分城市如泉州和西宁因人口和财政问题更是无缘新建地铁。
即便是杭州这样的新一线城市，也开始主动调整扩建计划，说明全国范围内收紧政策的趋势愈发明显。而上海凭借已有的超过900公里的地铁网络及在建的370公里，仍然有充足的底气进行持续扩建。北京22号线的快速通车则为全国跨省市的地铁建设树立了新的标杆。
